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Les constructeurs dans les clous de la règlementation RDE pour les NOx

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Selon les données des autorités homologatrices européennes, les véhicules Diesel d’un nouveau type sont largement en dessous des limites d’émissions de NOx en conditions réelles (RDE) imposées par la règlementation. En octobre, 270 véhicules avaient été testés.

C’est un communiqué de l’ACEA qui le dit. Sur les 270 véhicules d’un nouveau type qui ont passé l’homologation RDE depuis le 1er septembre 2017, tous affichent des émissions de NOx inférieures à 168 mg/km. Jusqu’ici, rien d’exceptionnel puisque c’est le seuil fixé par la règlementation. En effet, depuis le 1er septembre 2017, les véhicules d’un nouveau type doivent respecter les normes concernant les NOx et les particulies fines en laboratoire et aussi en conditions réelles. Ce sera le cas pour l’ensemble des véhicules commercialisés à partir du 1er septembre 2019.
Pour le moment, les constructeurs bénéficient cependant d’un temps d’adaptation puisque la norme en laboratoire pour les NOx c’est 80 mg/km avec en conditions réelles une tolérence via un « facteur de conformité » : il est actuellement de 2,1 (ce qui donne une limite à 168 mn/km) et passera à 1,5 au 1er janvier 2020 (soit 120 mg/km).
Ces données qui ne viennent pas des constructeurs mais des centres d’homologations des différents pays de l’Union européenne (elles ont été « mesurées en conditions réelles par les conducteurs des différentes autorités nationales de réception », tient à souligner l’ACEA) montrent que la majorité des modèles se situent déjà en-deçà de 80 mg/km qui sera exigée entre 2021 et 2023.
« Le RDE mesure les polluants clés, tels que les NOx et les particules, émis par les voitures conduisant sur les routes publiques dans une large gamme de conditions. RDE s’assure donc que les niveaux d’émissions de polluants mesurés lors des essais en laboratoire (WLTP) sont confirmés sur la route et que les seuils légaux ne sont pas dépassés lors de la conduite quotidienne », rappelle l’ACEA.
Ces 270 véhicules représentent chacun une « famille » si l’on tient compte des variantes et cela représente aujourd’hui « plus de 1 200 voitures différentes compatibles RDE1 » selon l’ACEA qui s’appuie sur les données de l’Adac pour le dire.

Les Diesel interdits au moment où les normes seront respectées en conditions réelles
Le paradoxe de la situation est bien que c’est au moment où les constructeurs vont enfin respecter les normes d’émissions en conditions réelles sur les véhicules Diesel qu’ils seront totalement interdits ! On en a un bel exemple avec le Grand Paris (pourtant dirigé par un élu supposé proche de l’industrie, Patrick Ollier, maire de Rueil Malmaison et ex-député LR) qui planifie une interdiction de tous les véhicules Diesel en 2024, année où les exigences des normes devront être respectés en conditions réelles sur tous les véhicules Diesel mis sur le marché.
« Les constructeurs automobiles ont réalisé des investissements majeurs pour parvenir rapidement à ces réductions massives des émissions de NOx. Il est important que nous arrêtions de diaboliser la technologie diesel dans son ensemble. Au lieu de cela, nous devons différencier l’ancien parc diesel et la dernière génération de véhicules », a dit Erik Jonnaert, secrétaire général de l’ACEA
Outre les investissements passés que les constructeurs aimeraient bien pouvoir amortir, il y a aussi ceux qui sont à venir pour la réduction des émissions de CO2. Et sans la contribution des véhicules Diesel, les constructeurs risquent en plus de payer des amendes importantes.
Alors que la défiance des autorités a conduit à des séries de planifications d’interdictions de circuler des véhicules Diesel quels qu’ils soient, l’ACEA essaye de renverser le courant en mettant en avant les résultats obtenus. Pas sûr cependant que ce ne soit pas irrémédiablement trop tard…
Florence Lagarde

Décryptage de la hausse du budget « bonus et prime à la conversion » du PLF 2019

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Le projet de loi de finances 2019 présenté ce lundi 24 septembre par le gouvernement prévoit une hausse de la prime à la conversion et du bonus de 47% par rapport aux crédits de la loi de finances 2018. Crédits qui se sont révélés largement inférieurs aux dépenses réelles.

« L’ensemble des dépenses en faveur des bonus électriques et de la prime à la conversion bénéficiera en 2019 d’une hausse de crédits de +47 % par rapport à la LFI 2018 », précise le dossier de presse du projet de loi de finances 2019. Concrètement cela signifie que le budget prévu dans le PLF 2019 sera de 570 millions d’euros, par rapport aux 388 millions d’euros de crédits prévus par la loi de finances 2018. Le gouvernement n’annonce pas l’inclusion d’une prime pour les véhicules hybrides rechargeables comme le réclament le groupe PSA et le CCFA.
On ne connait pas encore le détail entre les crédits qui seront affectés à la prime pour les véhicules électriques et ceux qui le seront pour la prime à la conversion (*). La hausse ne sera probablement pas homogène entre la prime véhicule électrique (261 millions d’euros dans la loi de finances 2018) et la prime à la conversion (127 millions d’euros dans la loi de finances 2018).

Un écart de 150 000 véhicules supplémentaires pour la prime à la conversion
Ce qui est certain, c’est que cette prévision a toutes les chances, comme les années précédentes de se révéler fausse…
Ainsi, pour 2018, les crédits pour la prime à la conversion (127 millions) étaient prévus pour 100 000 véhicules. Le gouvernement prévoit désormais « près de 250 000 demandes de primes avant la fin de l’année ». Si le ministre des comptes publics Gérald Darmanin s’en est félicité (« Vous avez vu à quel point la prime que nous avons mise en place a fonctionné puisqu’elle a concerné déjà plus de 200 000 véhicules », a-t-il dit lors de la conférence de presse), cela pose quelques problèmes techniques pour leur paiement. Le ministre a cependant assuré que ce serait réglé. « J’ai écrit aux présidents des deux commissions à la demande du Ministre d’Etat pour pouvoir abonder les crédits », a-t-il dit.
Même si cela déjoue leurs pronostics, ce succès a été salué par les membres du gouvernement qui voient dans cette prime à la conversion une traduction à la fois de leur engagement pour l’environnement et de leur soutien aux ménages les plus modestes : « Nous accompagnons les gens. J’en veux juste en matière automobile une seule preuve, la prime à la conversion. 1 000 euros pour les ménages qui sont soumis à l’impôt sur le revenu, 2 000 euros pour les ménages plus modestes. C’est une prime qui marche très bien et qui prouve que lorsqu’on a un dispositif fiscal incitatif cette transition énergétique elle fonctionne », a dit le ministre de l’Economie Bruno Le Maire.
« Elle sera évidemment reconduite l’année prochaine en prenant acte de l’incroyable succès budgétaire de cette prime à la transition », a dit Gérald Darmanin.

Maintien de l’objectif de 500 000 véhicules bénéficiaires de la prime à la conversion
Le gouvernement en revanche n’annonce pas de revalorisation de son objectif de sortir 500 000 véhicules du parc grâce à cette prime à la conversion qu’il pensait étaler sur 5 ans à raison de 100 000 véhicules par an
Le dossier de presse précise en effet : « le gouvernement poursuit son objectif de 500 000 reconversions des véhicules les plus polluants sur l’ensemble du quinquennat grâce au dispositif de la prime à la conversion, dont le verdissement permettra de renforcer l’efficience ». On peut donc imaginer que cette prime à la conversion pourrait s’arrêter une fois ces 500 000 véhicules atteints. 2019 pourrait donc être la dernière année de cette mesure.
Si l’on essaie de reconstituer les dépenses de 2018, on devrait être autour de 165 millions d’euros pour les véhicules électriques (avec l’hypothèse d’une hausse de 10% de leurs immatriculations cohérentes avec les +7,5% à fin août, soit 27 500 immatriculations sur l’année) et 425 millions d’euros pour la prime à la conversion (avec une hypothèse de 250 000 véhicules, et une prime moyenne à 1700 euros). Les dépenses réelles en 2018 de la transition du parc automobile seraient donc plutôt de 590 millions d’euros. Cela ramènerait la hausse annoncée dans le PLF 2019 à une baisse par rapport aux dépenses réalisées en 2018 avec un budget diminué de 20 millions d’euros.

Ce budget « bonus et prime » aura par ailleurs sa contrepartie avec la hausse du malus puisque ce sont les recettes qu’il génère qui doivent les financer. On saura bientôt, si le gouvernement a inscrit dans le PLF 2019 l’abaissement de la grille de malus de 3g qui avait été annoncé par Nicolas Hulot fin juillet.

Le projet de loi de finances 2019 poursuit également la hausse de la fiscalité sur le Diesel qui sera alignée sur celle du gazole à horizon 2021. Cette hausse du Diesel va rapporter 1,9 milliard d’euros en 2019. « Nous taxons les énergies fossiles et Dieu sait que cela peut nous être reproché. La convergence de la TICPE entre le Diesel et l’essence c’est un choix que nous assumons. Ce n’est pas un choix facile. Rien ne justifie aujourd’hui qu’il y ait un écart de taxation entre l’essence et le Diesel. Nous corrigeons cette anomalie », a dit Bruno Le Maire.

Florence Lagarde

(*) Une prime de 1 000 euros pour les ménages imposables et de 2 000 euros pour les non imposables pour la mise à la casse d’un véhicule très ancien (véhicules essence d’avant 1997 et Diesel d’avant 2001 pour les ménages imposables et d’avant 2006 pour les ménages non imposables) et l’achat d’un véhicule neuf ou d’occasion Crit’air 1 ou 2 (c’est à dire immatriculé après le 1er janvier 2006 en essence et après le 1er janvier 2011 en Diesel), à condition qu’il émette moins de 130 g de CO2/km.